Cette carte représente l’« accessibilité » des villes, c’est-à-dire le temps de trajet vers la ville la plus proche depuis tout point de la surface de la Terre. Elle est restituée sur une projection conçue par John Paul Goode en 1923, en empruntant les codes topographiques. L’œil y lit de façon naturelle la pente plus ou moins élevée qu’il faut « gravir » ou non pour atteindre chaque point. Les zones urbaines forment les plaines, de couleur vert foncé, et les régions désertiques ou difficiles d’accès sont figurées par des montagnes de plus en plus hautes à mesure qu’on s’éloigne des villes.
Les données ne proviennent pas de mesures réelles prises sur place, mais d’un modèle, publié dans la revue scientifique Nature par l’équipe de recherche du Malaria Atlas Project, de l’université d’Oxford, sous la direction du docteur Daniel Weiss.
Comme l’écrivent les auteures :
Le temps de déplacement saisit mieux le coût d’opportunité des déplacements que la distance euclidienne ou la distance du réseau, et reflète en fin de compte l’information que les humains utilisent pour prendre des décisions éclairées en matière de transport.
Ce modèle s’appuie sur de nombreuses bases de données constituées par ailleurs : ainsi, pour évaluer les routes et les possibilités de circulation, il exploite les bases d’Open Street Map et de Google Maps ; la distribution mondiale des populations provient des estimations faites par le Centre commun de recherche de la Commission européenne.
Les temps de parcours estimés par ce modèle sont exprimés en minutes. On comprend bien qu’un lieu situé deux fois plus loin d’une ville qu’un autre, ou que l’on n’atteint qu’au moyen d’une route deux fois plus lente, est deux fois moins accessible. Chaque endroit de la planète dispose ainsi d’un « coefficient de friction », qui indique le temps qu’il faut pour franchir 1 km par voie terrestre ou maritime : routes, rails, types de terrain sont pris en compte de manière différenciée. On ne circule évidemment pas à la même vitesse sur une piste, une route goudronnée, ou en forêt. Cette matrice globale des « coûts de transport », exprimés en minutes par kilomètre, est ensuite analysée par un algorithme d’optimisation, qui calcule la route la plus rapide vers l’une des 13 840 zones urbaines prises en compte (outre les villes de 50 000 habitants, le modèle tient compte des zones d’au moins 1 km2 où la densité de population est estimée à plus de 1500 hab/km2).
Cette définition est bien entendu arbitraire, mais la méthode retenue par les auteures du modèle, disponible en open source, permet de fixer ses propres critères, en fonction des phénomènes que l’on veut mettre en valeur. Si l’on veut, par exemple, avoir une idée du niveau d’accessibilité des parcs naturels, des côtes maritimes, des écoles, des hôpitaux, ou de certains marchés, les points que l’on situera dans les « plaines » seront totalement différents. Le calcul offrira un autre paysage, de nouvelles plaines et de nouveaux pics d’inaccessibilité.
L’objectif scientifique, pour l’équipe d’Oxford, est de mesurer les inégalités d’accès aux infrastructures de santé. Leur article détaille comment ils positionnent, sur ce modèle global, les résultats d’enquêtes de santé menées dans 52 pays et concernant 1,77 millions de foyers, pour mettre en évidence des rapports statistiques entre l’urbanisation, les réseaux de transport, la distribution de la pauvreté, etc., et les questions de santé publique. Le modèle est loin d’être exhaustif, car il faut aussi tenir compte des inégalités sociales dans l’accès aux transports (une distante de 50 km, pour qui doit se rendre à l’hôpital à pied, représente un obstacle plus sérieux que pour celui qui peut se payer le taxi). Mais il permet déjà d’établir, par exemple, que seuls « 50,9% des habitants de régions à faibles revenus (concentrés en Afrique sub-saharienne) vivent à moins d’une heure de transport d’une ville, contre 90,7% des habitants de régions riches », avec toutes les conséquences que cela peut avoir en termes d’accès aux soins de santé, à l’éducation, etc.
Au-delà de cette question, fondamentale, les images créées à partir de cet outil offrent une nouvelle manière de se figurer la répartition des populations humaines sur l’ensemble de la planète. On peut comparer des pays entre eux, observer en certains lieux des coupures inattendues, des répartitions surprenantes. L’accessibilité peut être vue comme une « couche de terrain », un peu abstraite, que l’on intègre dans un système d’information géographique et sur laquelle on va superposer d’autres informations pour mieux les analyser dans leur contexte. Mais, comme tout terrain, elle représente aussi en soi un paysage, que l’on peut contempler et arpenter pour sa beauté propre et les rêveries qu’elle fait surgir.
↬ Philippe Rivière.