Este mapa tiene por objetivo representar la « accesibilidad » de las ciudades. Como lo indica su leyenda, la dimensión elegida es, en todo punto de la superficie de la Tierra, el tiempo de viaje hasta la ciudad más cercana. La restituí en una proyección concebida por John Paul Goode en 1923, usando colores que evocan el relieve, y sombras que indican las variaciones de valor como si se tratara de variaciones de altura. El ojo acostumbrado a los mapas topográficos lee en este mapa de manera natural la pendiente más o menos fuerte que se tiene que « subir » para llegar a este punto desde una ciudad (o de manera recíproca, el tiempo tomado para alcanzar una ciudad desde este punto). Las zonas urbanas forman las llanuras, de color verde oscuro, y las regiones desérticas, difíciles de acceso o muy alejadas, están representadas por montañas más y más altas a medida que se alejan de las ciudades.
Como lo escriben lxs autorxs:
el tiempo de desplazamiento capta mejor el costo de oportunidad de los desplazamientos que la distancia euclidiana o la distancia de red, y refleja en fin de cuentas la información que los humanos utilizan para tomar decisiones sabias en materia de transporte.
Los datos no provienen de medidas reales tomadas in situ, sino de un modelo, publicado en la revista científica Nature por el equipo de investigación del Malaria Atlas Project, de la universidad de Oxford, bajo la dirección del doctor Daniel Weiss. Este modelo está elaborado en base a numerosas bases de datos ya constituidas: así, para evaluar las carreteras y las posibilidades de circulación, aprovecha las bases de OpenStreetMap y de Google Maps; la distribución mundial de poblaciones proviene de las estimaciones realizadas por el Centro común de investigación de la Comisión europea.
Los tiempos de trayecto estimados por este modelo son expresados en minutos. Se entiende fácilmente que un lugar ubicado dos veces más lejos de una ciudad que otro punto, o que solo se puede alcanzar recorriendo una carretera dos veces más lenta, es dos veces menos accesible. Cada lugar del planeta dispone, de esta forma, de un « coeficiente de fricción », que indica el tiempo que se necesita para cruzar 1 km por vía terrestre o marítima: carreteras, trenes, tipos de terreno están tomados en cuenta de manera diferenciada. Obviamente, no se puede circular a la misma velocidad sobre una pista, una carretera, o en un bosque. Esta matriz global de los « costos de transporte », expresada en minutos por kilometro, pasa luego por un algoritmo de optimización, que calcula la carretera más rápida hacia una de las 13.840 zonas urbanas consideradas (además de las ciudades de 50.000 habitantes, el modelo toma en cuenta zonas de más de 1 km2 donde se estima que la densidad de población es superior a 1.500 hab/km2).
Por supuesto, esta definición es arbitraria, pero el método retenido por lxs autorxs del modelo, disponible en código abierto, da la libertad de fijar sus propios criterios, en función a los fenómenos que se quieren resaltar. Si se busca, por ejemplo, tener una idea del nivel de accesibilidad de los parques naturales, de las costas marítimas, de las escuelas, de los hospitales, o de ciertos mercados, los puntos que se ubicarán en las « llanuras » serán totalmente diferentes. El cálculo ofrecerá un otro paisaje, nuevas llanuras, y nuevos picos de inaccesibilidad.
El objetivo científico para el equipo de Oxford es el de medir las desigualdades de acceso a las infraestructuras de salud. Su artículo explica en detalle cómo posicionan, en este modelo global, los resultados de encuestas de salud llevadas en 52 países y que incluyen a 1,77 millones de hogares, para poner en evidencia unas relaciones estadísticas entre la urbanización, las redes de transportes, la distribución de la pobreza, etc., y las asuntos de salud pública. El modelo está lejos de ser exhaustivo, porque hay que tomar en cuenta también las desigualdades sociales en el acceso a los transportes (una misma distancia de 50 km, para quien tiene que caminar hasta el hospital, representa un obstáculo colosal en comparación con una persona que puede pagar un taxi). Pero permite establecer desde ya, por ejemplo, que solo « 50,9% de los habitantes de regiones con bajos ingresos (concentradas en África subsahariana) viven a menos de una hora de transporte de una ciudad, contra 90,7% de los habitantes de las regiones ricas », con todas las consecuencias que eso puede conllevar en términos de acceso a la atención de salud, a la educación, etc.
Más allá de esta temática, fundamental, me parece que las imágenes creadas a partir de esta herramienta ofrecen una nueva manera de figurarse la repartición de las poblaciones humanas sobre la superficie del planeta. Podemos comparar países entre sí, observar en ciertos lugares unas interrupciones inesperadas, unas reparticiones sorprendentes. La accesibilidad puede ser vista como un « fondo de mapa » un poco abstracto, que podemos subir a un sistema de información geográfica y sobre el cual superponer otras informaciones, con el fin de realizar un mejor análisis en su contexto. Pero, como cualquier otro fondo de mapa, de por si representa también un paisaje que podemos contemplar y surcar por su belleza propia y los ensueños que hace surgir.
↬ Philippe Rivière.