Cette analyse s’intéresse aux conséquences de la croissance constante de la taille des porte-conteneurs. Si le plus gros des navires en circulation en 2015 était capable de transporter jusqu’à 19 200 conteneurs, des bateaux de 21 000 conteneurs seront livrés dès 2017. Cette course au gigantisme, très récente puisqu’elle démarre à l’orée des années 2000, ne semble pas près de s’arrêter. Mais est-elle soutenable ?
(Le TEU, ou équivalent vingt-pieds, est l’unité de mesure de la taille des navires de transport.)
Les économies d’échelle invoquées pour construire toujours plus gros se heurtent à certains handicaps. Le nombre de ports en capacité de recevoir les porte-conteneurs au-delà d’une certaine taille est limité et il leur est impossible de franchir le canal de Panama.
À l’échelle mondiale, les principales routes du transport maritime international représentent une ceinture entourant le globe à une latitude comprise entre 10° sud et 50° nord, elle court de l’Asie à l’Europe (méditerranéenne et du Nord), et de l’Asie de l’Est à la Californie.
L’essentiel du trafic porte sur l’Europe et l’extrême Orient, où les ports principaux fournissent des services à une catégorie de navires de grande capacité, comme le montrent les cartes suivantes.
Les trois cartes ci-dessous montrent la durée moyenne de séjour des navires dans les principaux ports mondiaux, par type de navire. Les grands ports de commerce sont représentés par des surfaces proportionnelles au nombre de navires reçus chaque mois. (Les ports acceptant des méga-navires sont figurés par des carrés.)
Zoomons sur les deux régions principales :
L’exploitation des méga-navires est fortement ressentie sur le plan collectif — qu’il s’agisse de l’emploi des dockers, ou encore de l’impact sur les infrastructures portuaires. Quand un porte-conteneurs géant accoste pour charger ou débarquer une cargaison, toute la logistique portuaire se concentre, sur une courte durée, autour de ses besoins. La noria de trains ou de camions qui dessert ces ports se voit alors imposer un rythme particulièrement soutenu.
L’étude de la « productivité à quai » détaille la distribution de la capacité de traitement des cargaisons dans les principaux ports mondiaux.
Enfin, ces ports nécessitant des investissements conséquents sont de plus en plus gérés sous la forme de joint-ventures (co-entreprises) entre les grands opérateurs du secteur. La cartographie, presque abstraite, de ces accords, permet d’appréhender ce réseau industriel.
(Résumé rédigé par Visionscarto.)